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    開車技巧
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    自主、進口、新勢力車企三分中國新能源市場,你站誰

    自主、進口、新勢力車企三分中國新能源市場,你站誰

    近兩年,伴隨消費者認知的提升以及產品不斷的升級換代,新能源汽車行業經歷了飛速的發展,逐漸形成了以自主品牌、進口車企、新勢力為代表的三大派系競爭的勢頭。不同傳統燃油車的“認品牌、看價格”的市場局面,新能源三大派系雖各有千秋,但面對挑剔的消費市場,究竟如何立足?本期《E事廳》將為大家逐一解讀。

    [·1· 現狀 ]

    車企發展的好壞,銷量自然是最直接的證明,因此在介紹自主品牌、進口車企以及新勢力的各自優勢前,先為大家簡要介紹下他們最新的銷售現狀。

    根據EVSales統計,2018年8月全球新能源乘用車銷量為17.2萬輛,在銷量排名前10的車型中,自主品牌車型雖占有6席,但與銷量冠軍特斯拉Model 3相比差距甚遠;受到Model 3熱銷影響,在8月的全球新能源車企排名中特斯拉也是名列前茅。雖然在全球銷量大排名中沒有看到新勢力的影子,但是這支不容小覷的隊伍已經國內市場悄然立足,以蔚來汽車為代表的造車新勢力在國內電動車銷量排行中,7、8月連續上榜,預示著新勢力逐漸從PPT走入到市場。

    根據目前的銷售數字,我們發現自主品牌各車型的銷量水平比較均勻,勝在銷量總和為國爭光;進口車企優勢則是單一車型的銷量十分驚人,產品競爭力較強;新勢力的銷量雖然只是在國內初露苗頭,但是伴隨近期各品牌量產交付的兌現,也逐漸向市場靠攏。

    自主品牌:最早進入市場,享受補貼紅利

    作為最早進入新能源汽車市場的參與者,自主品牌車企嘗到了螃蟹的味道。這樣的甜頭不僅有強大的市場份額,還有政府補貼紅利。2016-2017年的補貼,包括最新于5月25日公示的這批在內,工信部累計發放補貼金額高達447.38億元。再加上地方補貼,對于新能源汽車的補貼累計發放超過千億元。

    進口車企:新能源戰略扎堆兒發布

    雖然在華布局晚于有本土優勢的自主車企,但是以BBA為首的進口車企不斷推出電氣化戰略,詳細的車型和時間規劃可謂周密詳實。

    新勢力:量產交付競爭

    在一輪輪發布會和PPT的洗腦過后,新勢力們終于迎來了量產交付。然而能夠實現的畢竟是少數,在新一輪的產品淘汰戰中,能走到最后的也是少數。

    [·2· 發展優勢 ]

    既然他們的發展階段各不相同,有的已經成為全球新能源汽車銷量榜的常客,有的僅僅制定出戰略規劃和研發目標,而有的連造車都無法得到保障,為何卻在新能源汽車行業并駕齊驅,形成三國鼎立的局面呢?這便要歸功于自主品牌、進口車企與新勢力的各自優勢了。

    自主品牌:東道主的政策優勢

    眾所周知,自主品牌車企在發展初期獲得了政府的大力扶持,而扶持最直接的體現就是新能源補貼。我國政府對新能源汽車行業的扶持究竟有多少?下面我來為大家簡要梳理下。

    中國新能源汽車補貼最早可以追溯到2009年的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》,在產品準入規則發布后,財政部、科技部、工信部、發改委就陸續發布文件,選取試點對新能源汽車加以補貼并推廣。在隨后的幾年中,政府的補貼持續走高,僅2015年和2016年補貼金額就超過500億元,再加上配套的1:1的地方財政補貼額度,2015年和2016年補貼金額就超過1000億元人民幣。

    2015年和2016年新能源汽車正值春天,市場的產品主要由一些主流的自主品牌把控,因此作為東道主,自主品牌便抓住了時機,迅速獲得強大的市場份額,并且有著令人羨慕的補貼收益,風頭一時無兩。

    進口車企:技術與資金成為競爭資本

    而一直深耕燃油車市場的進口車企,似乎看到了新能源汽車彎道超車的趨勢,眼看新能源汽車的蛋糕即將被自主品牌分食,不得不著手籌備電氣化戰略,以應對中國市場。

    說起來,進口車企對于新能源汽車的研發并不遜于我國。比如,全球首屈一指的電動汽車品牌--特斯拉早在2003年成立之初,便開始研發包括動力電池、電控系統、充電樁在內的相關領域;再比如,有著全球最暢銷電動車之稱的日產LEAF,在2010年就已在日本上市,隨后更遠銷海外,而在同一時期,搭載混合動力的豐田普銳斯逐漸獲得市場認可。因此,對于新能源汽車的技術研發,顯然進口車企駕馭起來更為嫻熟。

    當德系、美系、日系等車企對于新能源汽車的技術掌握已經趨于成熟之時,恰逢中國新能源汽車蓬勃興起,加之進口車企發展多年累積的資本,這樣的優勢也可以讓他們在中國市場競爭中更加游刃有余。

    新勢力:跳出傳統思維,多為用戶思考

    造車新勢力,這些“半路出家”的企業,論政府資源比不過根深蒂固的自主品牌,論技術與資金實力又遜于財大氣粗的進口車企。因此,只好另辟蹊徑尋找機會,而創新的服務與更符合當下消費者的互聯網思維就是他們的機遇。

    雖然板車帶著充電車給ES8充電有點扯,卻表明蔚來一致致力于服務

    造車新勢力的創始人普遍從互聯網走出,超前的思維搭配年輕的團隊,打造出的產品似乎更具賣點。雖然蔚來前幾天“板車拉著充電車給電車充電”的一波騷操作被網友群嘲,但是ES8新疆行背后也反應出這家新勢力對于用戶承諾的言出必行,想必作為參與此次長路旅行的車主更多的是對于蔚來的信任,而不是諷刺。

    而作為僅完成1602輛交付的蔚來汽車,擁有49萬注冊用戶,日活10萬的用戶群,這樣的成績在整個汽車行業都算可圈可點的。同時越來越多的新勢力將眼光放到了用戶身上,打造屬于自己的用戶群,以此作為競爭優勢。

    [·3· 發展阻礙 ]

    當然,競爭的形成勢必會帶來阻礙,尤其是出具雛形的新能源汽車市場,暴露的問題也逐漸增加。

    自主品牌:補貼退潮后,產品競爭力需加強

    首當其沖的便是自主品牌的盈利之痛。不可否認,自主車企近幾年在新能源汽車的技術研發上取得了優異的成績,產品品質甚至不亞于進口車型。然而,在補貼大幅縮水、競爭越發激烈的市場環境下,為了留住消費者,廠家不惜自掏腰包維持價格。一方面這種變相的價格戰讓車企們不堪重負,另一方面高居不下的車輛與研發成本加劇了企業的資金投入,因此自主品牌新能源汽車的盈利能力不比往昔,一些沒有其他業務能力的自主品牌也將在新能源大戰中遺憾離場。

    除了補貼,單一的產品規劃也讓車企感受到競爭壓力。曾經一度穩定全球新能源銷量冠軍的北汽EC系列,就是看準了當時消費者傾心“少花錢買小車”的購車心態,時移世易, 短短一年時間,伴隨新能源汽車的快速迭代,各種車型涌入市場使得用戶消費得以更加精準的劃分,而反觀北汽則過分依賴EC系列,不斷的推行升級車型,導致單一車型的產品開發和市場營銷費用激增,進而影響到企業的盈利能力。

    進口車企:政策與售價或影響在華銷售

    而像進口車企這樣的百年老年,無論是德系、美系或是日系,消費能力驚人的中國人讓他們更加重視中國市場,在中國市場早已是嘗盡甜頭,可這種甜頭伴隨政策的推出卻戛然而止。

    限行+搖號+補貼+雙積分一系列嚴苛政策的頒布,表面上是限制了燃油車的使用,實際卻對消費者做出了引導性消費,刺激用戶選擇新能源汽車代步,對進口車企的損害十分致命。在沒有號牌和限行制度的硬性規則下,消費者對于心儀的進口品牌也只能是有心無力;雙積分政策的推出,也為想要繼續在中國分一杯羹的進口車企設置了準入門檻;加之本土車企電動化的發展,讓進口車企這位外國人看到了危機,再不加入,彎道超車的現實或許真的近在眼前了。

    其實政策的引導只是個開頭,對于真正將新能源產品引入到國內,還將面臨更多的問題,比如,消費者最關心的售價。以目前在華銷售的進口車來看,售價以及售后服務普遍維持在高價水平,可新能源汽車尤其是電動車畢竟更新頻率較快,消費者能否接受花更多的錢購買仍是未知。

    新勢力:除了沒錢,還要受制于供應商

    說到新勢力,最大的問題就是缺錢。在沒有產品投入到市場前,只能依靠融資這種單一渠道獲得資本,如今動輒上百億的造車成本已不是罕見,除了造車還要招攬人才、研發技術、拓展用戶,哪一項都是花錢的買賣,新勢力造車目前看來倒不如是資本造車比拼,誰有錢誰能笑到最后。

    新勢力另一大困惑就是供應商的刁難。新勢力的車往往更強調設計與科技,因此在每場發布會我們都能聽到車身輕量化、搭載自動駕駛等字眼,殊不知這樣的技術需要供應商提供零部件作為依托,否則所謂的智能汽車全是假想。而面對“供不應求”的局面,供應商加價、延時供貨則是常態,2018年包括全球知名的鋁合金壓延產品制造商諾貝麗斯、汽車電子芯片巨頭NXP等相繼漲價,出貨時間也是不斷延長,這對于既沒錢又趕時間的新勢力來說無疑是雪上加霜。

    [·4·各方聲音 ]

    針對中國新能源市場三大勢力的發展問題,我們也分別走訪了行業專家與新能源車主進行調查,對于未來中國新能源汽車的發展與購買方向,他們給了我們更為詳實的解答。

    中國汽車技術研究中心專家(應專家要求隱去姓名)

    “自主品牌能力在增強,也在往高端走,但是走的很吃力,因為之前品牌負擔太大;傳統合資企業在這輪競爭當中,毫無優勢,必將徹底敗北,進口和轉型的新合資企業還將占據市場的半壁江山;新勢力是有希望的,但是一定要有套路,核心就是品牌的打造,新勢力的品牌價值是0,并不低于現有自主品牌,關鍵是產品和品牌要延伸到自主品牌搞不定或者不搞的地方,如果新勢力還做20萬以內的車,我認為不可能和現有自主品牌去競爭,完全沒有競爭力。

    新能源車主團(來自E電園車主群,此次參與投票共60人)

    在車主調查中,結局卻有些出乎我的意料。目前E電園車主多數來自自主品牌,出于日常車輛的使用,在投票時基本選擇站隊自主品牌,但是仍有三成的車主表示,很期待進口車企和新勢力的加入,對于品質與用戶服務來說,他們更希望體驗到有別于自主品牌帶來的感受。

    [·5· 關鍵詞:2020年 ]

    當然,留給競爭者準備的時間已經不多了,2020年,將成為新能源汽車行業的關鍵一年

    新能源汽車在2015年大規模走入市場,得益于政府補貼和地方扶持,使得自主品牌如雨后春筍般崛起,而依照國家補貼規劃,在2020年,對于新能源汽車的政府補貼將完全退潮。這意味著,5年時間內,國家從資金、政策等方面對自主品牌進行扶持,待到2020年,能夠在市場中發展并且有能力與進口車企抗衡的,或許只有那么一、兩家存活。

    對于造車新勢力,毫無疑問,熬過資本競爭與2019年大規模交付,最終依靠產品銷量存活的也將屈指可數。

    最后,我們說一說進口車企。在新能源市場的起步雖然晚于自主品牌,但是從發展規劃看,競爭力不容小覷。例如,大眾計劃2020年實現百萬輛的銷售目標,車型預計售價10-20萬人民幣,百萬銷量目標和不足20萬的售價,足以在2020年進入中國市場后對自主品牌形成強大威脅,而在大眾之后,還有不計其數的進口車企把眼睛盯在了中國……

    全文總結:縱然自主品牌即將丟掉“補貼”的保障,在市場中裸泳競爭,但是看清市場方向,盡早找到自己的品牌定位,沉淀技術研發,還是具備競爭實力的;新勢力則需擺脫單一車型的市場布局,擴充自己的市場實力;而進口車企的進入,能夠更好的促進中國新能源市場的競爭,為市場沉淀出更具實力的車企,同時也為車主提供更多、更好的產品選擇。

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